アフリカと中東は、均一な自動車市場ではありません。輸入規制、車両年齢、車両の出自、道路条件、商用利用、流通構造は国ごとに大きく異なります。
しかしアフターマーケットのバイヤーにとって、共通して重要な要因が1つあります。車両が新車販売サイクルを離れたあとでも、既販車両群は長く関連し続け得ることです。
中古車フローがアフターマーケット機会を説明する
UNEPのグローバル中古車研究によると、調査対象の2015〜2018年に、輸出された中古軽自動車の約40%をアフリカが受け取り、中東は約12%でした。同じ分析は日本を主要輸出地域の一つとし、日本の輸出が主にアジアと東・南部アフリカ向けだったと示しています。
出典：UNEP, “Used Vehicles and the Environment.”
UNEPの2024年更新版は、基礎データセットを2022年まで延ばし、日本、欧州連合、米国、韓国から発展途上市場への中古車輸出を引き続き検討しています。
出典：UNEP, “Used Vehicles and the Environment: Update and Progress 2024.”
部品バイヤーへの含意は、すべてのアフリカまたは中東市場が同じフリート構成だということではありません。車両輸入の履歴が、対応する新車販売サイクルが進んだあとも部品を必要とし続ける長寿命の既販ベースを生み得る、ということです。
アフリカが車両年齢と部品入手性が乖離し得る理由を示す
南部アフリカに関するOECD分析は、南アフリカ以外では、地域のほとんどの国で中古乗用車と商用車が車両輸入の大部分を占めたと示しています。また、これらの市場に輸入される中古車は主に日本から来たと指摘しています。
これにより、バイヤーが、元メーカーの現行カタログの中心ではなくなった車両世代を支援し得る調達環境が生まれます。
それは特定部品が自動的に入手困難だという意味ではありません。既販フリートに複数世代と輸入仕様が含まれるとき、バイヤーにより強い参照規律が必要だという意味です。
中東でも同じ適用規律が必要
中東も国際貿易チャネル経由で中古車を受け取りますが、国レベルの規制とフリート構成は異なります。したがって地域ラベルは適用データの代わりになりません。
ピックアップまたはLCV要件で有用な識別子は、なお次です。
- 車両モデルと世代；
- 関連する場合のエンジンと仕様；
- OE番号またはその他の信頼できる参照；
- 関連する場合の左ハンドルまたは右ハンドル要件；
- およびバイヤーが意図する実際の適用。
地域市場が示すのは、既販フリートが存在し得る場所です。適用記録が示すのは、そのフリート向けにどの部品を調達すべきかです。
日本のピックアップおよびLCVプラットフォームが重要な理由
Toyota Hilux、Isuzu D-MAX、Isuzu NPR、Isuzu NKR、Toyota Hiaceは、異なる商業・実用用途にわたって現れます。したがってその関連性は、単一の地域販売統計ではなく、各市場の既販ベースと実際の購買要件で評価すべきです。
ディストリビューターにとって実務的な帰結があります。地域調達戦略は、「ある国や地域には日本車部品の需要がある」という汎用仮定ではなく、識別可能な車両適用と参照データ周りに構築すべきです。
バイヤーへの意味
有用な地域アフターマーケット・ワークフローは、3層を組み合わせます。
市場証拠 — 中古車および商用車がどこで流入し、または運用され続けているか。
適用証拠 — どの車両世代、仕様、参照が実際に関連するか。
調達証拠 — どの要件が反復し、信頼して調達できるか。
DEAUTO自身の購買記録は第3層を例示できますが、地域市場規模の測定として提示してはいけません。
したがって最強の地域アフターマーケット戦略は、単に「アフリカと中東に日本車部品を売る」ことではありません。特定市場にどの車両適用が存在するか、どの参照がそれを支え、それらの要件をどう一貫して調達できるかを理解することです。